História da Estrada de Ferro no sul de Santa Catarina

The Donna Thereza Christina Railway Company Limited Da descoberta do carvão à construção da Ferrovia.

A Ferrovia Tereza Cristina tem como atividade principal a exploração de serviços de transporte ferroviário de carga, cujo principal produto transportado é o carvão mineral, produzido no sul do Estado de Santa Catarina, destinado à geração de energia termelétrica.

Inúmeras são as histórias de como o carvão catarinense foi descoberto, entre elas a contada pelo Pe. João Leonir Dall’ Alba: "... conta ele que por volta de 1830 e numa determinada noite estando um grupo de tropeiros acampados em Passa Dois, nas proximidades de Lauro Müller, ajuntaram algumas pedras para servirem de apoio às panelas. Após atearem fogo a lenha, observaram espantados que as pedras também estavam queimando. O susto foi ainda maior quando começou a exalar um forte cheiro de enxofre, o que caracterizava, na época, a presença do diabo. No outro dia recolheram a amostras que foram remetidas ao Rio de Janeiro." (Trecho citado no livro do escritor Amadio Vettoretti, "Histórias de Tubarão – das origens ao século XX ", pág. 202).

Com a descoberta do carvão o Império mandou para o local, Tubarão, vários exploradores para atestarem a qualidade do carvão. As primeiras explorações começadas antes de 1832 relatavam que o carvão existente nas cabeceiras do rio Tubarão era de boa qualidade. Sucessivamente, a qualidade do carvão passou a ser ora afirmada, ora contestada, tanto que o Sr. Van Lede, em uma de suas obras sobre o Brasil, afirmou que o carvão catarinense era de má qualidade e pertencia à espécie conhecida como "Carvão de pedra chistoso luzidio".

Sem a clara certeza da qualidade do carvão, muitos naturalistas desejaram requerer o direito de exploração, no entanto logo desistiam, por falta de transporte. Com isso, o Governo em 1842 decidiu realizar a exploração por conta do Estado, mas não recebeu crédito e ficou sem efeito. Com tantas desistências, somente em 1861 o Segundo Visconde de Barbacena, Felisberto de Caldeiras Brand e Pont requereu do Governo o direito de exploração e "em 1874 conseguiu do Império a autorização para construir uma ferrovia que tomasse a seu cargo o transporte da hulha negra de Santa Catarina, aos portos de embarque de Imbituba e de Laguna. Nesse mesmo ano e mês, o contrato favorecia a concessão da Estrada num prazo de oitenta anos." ( Trechos do livro de Walter Zumblick, "Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão", na pág. 25/26).

"Duas foram as empresas surgidas. Com títulos altamente significativos. Nascidas sob o calor dos favores governamentais. Foi assim, que sobre o entusiasmo que contagiou capitalistas na Inglaterra, sugiram a "The Tubarão Coal Mining Company" e a "The Donna Thereza Christina Railway Company Limited", ambas umbilicalmente atadas à mesma empreitada. Cavar o carvão, transportá-lo a um porto de embarque e vendê-lo na Europa. O nome da nossa ferrovia não surgiu por acaso. Era, isso sim, uma agradecida e sincera homenagem feita em troca a tão elevados favores partidos do coração sensível e boníssimo do nosso último imperador."( Trecho do livro de Walter Zumblick, "Tereza Cristina - A Ferrovia do Carvão, pág. 23).

A "The Tubarão Coal Mining Company" levou cerca de três anos para dar início a qualquer iniciativa puramente mineradora. A necessidade de maiores financiamentos tolheu as providências que já deveriam ter surgido às cabeceiras do rio Passa Dois, no então município de Tubarão. A empreitada, no entanto, escancarou a reclamar, ainda, mais capital. Sob a certeza de que não seriam obtidos mais empréstimos, a Companhia procurou, já em desespero, apressar os serviços das minas, com o fito único e exclusivo de transformar o carvão no dinheiro inadiável e capaz de barrar os prenúncios de um insucesso quase já à vista. Extraídas com sacrifícios de toda a sorte, 2.000 toneladas de minério, que embarcaram com destino ao Rio da Prata – Argentina. Dois meses, o navio esperou no porto de Imbituba, pela sua carga, sessenta dias pagando as estadias, situação fácil de prever o desfecho negativo da exportação. Foi o primeiro e o último carregamento feito pela concessionária, pois em fins do ano de 1887, estavam paralisados os trabalhos.

A construção da Ferrovia

Com o capital subscrito, com os juros garantidos e fiança prestada, estava a "Companhia" desanuviada dos empecilhos tão frequentes no mundo das concessões, avais, leis e obras. Um só caminho restava: colocar em marcha o arrojado empreendimento, a construção da Estrada de Ferro Donna Thereza Christina. Que, pousada em dormentes, paralelas de ferro figuraria como promessas de novos tempos, que fariam emergir todo o sul de Santa Catarina. De maneira, praticamente normal transcorreram os trabalhos da locação, abertura das picadas, cortes e aterros. Tudo acompanhado pelo entusiasmo do nosso povo, testemunha de que, aos poucos, a realidade substituía uma velha aspiração." (Trecho do livro de Walter Zumblick, "Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão", pág. 26 e 28).

Aos poucos vai se idealizando o sonho, mesmo com algumas contradições. "Os dormentes eram de pinho creosotado, vindos da Europa, enquanto a Ferrovia atravessa uma floresta de madeira de Lei de primeira qualidade e o cimento e o ferro vinham da Inglaterra." (Trecho do livro de Amadio Vettoretti, "História de Tubarão – das origens ao século XX). Porém, mesmo com o capital e a engenharia ingleses, a mão-de-obra contratada foi de imigrantes italianos, que viviam isolados no meio da floresta e que possuíam conhecimento e eram acostumados ao trabalho duro.

Neste contexto de um lado estava, os ingleses aqui representando a companhia concessionária e por outro, a vigilância exercidas pelos fiscais do Governo. Durante quatro anos – 18/12/80 a 31/08/84 – a Ferrovia foi construída. Ao término, uma linha tronco de 118.096 m que ligava Imbituba as Minas e um ramal de 7.056 m que ia de Bifurcação a Laguna, 44 pontes e pontilhões e 234 bueiros. Sete estações: Imbituba, Bifurcação, Laguna, Piedade, Pedras Grandes, Orleans e Minas. E as oficinas, inicialmente, localizadas em Imbituba. Todas estas obras somaram um custo de 6.498:133$330, sendo que 5.609:298$020 com garantias governamentais de juros de 7%.

"Chegava ao fim a grande construção. Os prédios, uma arquitetura um tanto pesada, eram olhados como balizas anunciadoras, ao longo da linha, dos próximos pontos de parada dos trens e núcleos iniciadores de vilas ou cidades. Todo o sul catarinense vibrou, e o Governo da Província inclusive, quando a The Donna Tereza Christina oficialmente solicitou permissão para abrir, em caráter mesmo que precário, o seu tráfego.

O acontecimento era assunto obrigatório em todas as rodas. Esta região, que sonhava com Barbacena à beira dos seus planos tidos como um visionário, acordava para a mais promissora das realidades. Não era miragem aquele, já familiar, espetáculo das pequenas locomotivas arrastando uma ninhada de vagões, com apitos longos e estridentes resfolegando em meio às várzeas eriçadas pelo milharal. Era, àquele tempo, uma nova e diferente melodia, com acordes pipocando pelos morros à distância. Era a chave que iria escancarar aos ousados, as portas que trancavam as possibilidades produtivas destes celeiros de terras ubérrimas até então perdidas pelo esquecimento." ( Trecho do livro de Walter Zumblick, "Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão", pág. 32).

Era o início das muitas dificuldades que a Ferrovia sofreria. Porém, mesmo assim, insistia em transportar o problemático carvão. Fato que o Eng. Fiscal João Caldeiras Messeder, percebia e transcrevia em seus relatórios ao Governo Imperial. Eis um trecho extraído de um de seus relatórios, no qual afirma visão da Ferrovia: ... "só tem um pensamento: ir às minas de carvão e trazê-lo para o Porto de Imbituba. A estrada para o carvão não cuidou de ver ao menos, rapidamente, os lugares que percorria, e as riquezas que ia dispensando em seu caminho para o problemático carvão." (Trecho publicado no livro de Amadio Vettoretti, "Histórias de Tubarão – das origens ao século XX, pág. 204). E, em outro anotou: ... "é uma estrada sem princípio e nem fim. Não tem porto para descarregar os produtos que traz e fica encurralada na Estação de Minas, no meio das serras, onde não pode prolongar-se." ( Trecho publicado no "Jornal Diário do Sul", matéria feita por Amadio Vettoretti, na edição especial de 110 anos da EFDTC, de 29/09/94). Mais uma vez voltada para o carvão, começam a serem construídos os ramais, todos por causa da descoberta do carvão no local, esquivando-se de dar condições para o transporte de mercadorias e outras cargas.

MARCOS DE DESENVOLVIMENTO

PRIMEIRO MARCO

A EFDTC veio a ter seu grande impulso em 1945, com a instalação do lavador de Capivari e o início do suprimento de carvão metalúrgico à CIA. Siderúrgica Nacional e, posteriormente, a toda a Siderurgia Brasileira integrada a carvão mineral.

SEGUNDO MARCO

Estabelecimento da Indústria Carboquímica Catarinense (ICC), em Imbituba em 1978, com o objetivo de aproveitar os rejeitos piritosos do carvão como fonte de enxofre, com a consequente demanda de seu transporte.

TERCEIRO MARCO

A segunda crise do Petróleo, que despertou maior interesse pelo uso do carvão Nacional. A junção desses fatores levou ao período áureo da Ferrovia, entre 1983 –1986, quando o transporte se situou ao nível de sete milhões de toneladas/ano. Com a superação da crise do petróleo e com o fim da obrigação em 1990 das Siderúrgicas utilizarem o mínimo de 20% do carvão Nacional, e com a paralisação da ICC, em 1992 a demanda de transporte reduziu-se às necessidades de suprimento da Usina Termelétrica Jorge Lacerda, situada no município de Capivari de Baixo, cuja primeira unidade iniciou a operação em 1965.

1997

Operação da Ferrovia pela Iniciativa Privada. Inauguração da etapa quatro da usina Jorge Lacerda. Escassez de energia no País. Aumento do consumo de energia pela Eletrosul.