Setor privado pretende investir R$ 7,1 bilhões nos próximos cinco anos. Desde que assumiram os 28,5 mil quilômetros de malhas ferroviárias por concessão, as 11 concessionárias de carga fizeram pesados investimentos para reativar o sistema, que estava praticamente sucateado. Em oito anos de operação foram aplicados R$ 6,3 bilhões, que possibilitaram aumento de 46% no volume de carga transportada por ferrovias. Ao mesmo tempo, investiram em segurança – e reduziram em 62% o índice de acidentes –, assim como influenciaram a reativação da indústria nacional de equipamentos ferroviários. Uma nova cifra de R$ 11,3 bilhões, dos quais R$ 7,1 bilhões virão da iniciativa privada e R$ 4,2 bilhões do governo federal, deverá ser investida nos próximos cinco anos. Esse valor vai permitir um aumento de 57% na capacidade de oferta de transporte ferroviário de carga pesada, um ganho de seis pontos percentuais na matriz de transporte como um todo e uma redução de custos para o País da ordem de R$ 11 bilhões. Para que o crescimento do sistema ferroviário não sofra interrupção, porém, é preciso que o governo federal se conscientize da necessidade de solucionar alguns entraves que ameaçam o desenvolvimento do modal, como a dificuldade de obtenção de financiamentos para resolver problemas como as invasões de faixa de domínio das malha ferroviárias e de passagens em nível irregulares, além dos gargalos físicos e operacionais existentes nas malhas concedidas. Os critérios de concessão de crédito, por exemplo, precisam ser mais bem equacionados. As empresas não têm condições de oferecer garantias a empréstimos no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) porque não são proprietárias dos bens ativos, mas sim operadoras do sistema ferroviário de carga, mediante contrato de arrendamento vinculado ao de concessão de cada malha transferida à iniciativa privada. Quanto às invasões, tendo em vista a natureza e a gravidade da situação, é imprescindível a atuação do governo federal para efetivar programas de realocação das comunidades irregulares ao longo da faixa de domínio para eliminar os riscos de acidentes e, assim, conciliar os interesses das concessionárias e da população. Essa ação possibilitará a solução de questões de segurança e de desempenho operacional das composições, que atualmente diminuem a velocidade média de 40 km/h para 5 km/h nas áreas urbanas. Assim sendo, faz-se necessário efetivar o convênio de cooperação técnico-operacional firmado em maio de 2004 por meio dos Ministérios das Cidades e dos Transportes com a Caixa Econômica Federal (CEF) e a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), cujo objetivo é viabilizar a alienação de imóveis não operacionais pertencentes à RFFSA para utilização em programas de regularização fundiária e provisão de habitação de interesse social. Atualmente existem 824 focos de invasão em faixa de domínio envolvendo 200 mil famílias. Para melhorar as condições de segurança nas áreas urbanas limítrofes das ferrovias, o governo federal precisa implementar um programa específico de obras nesses cruzamentos – passagens em nível –, priorizando as ações em municípios onde estão localizadas as passagens mais críticas, viabilizando recursos físicos e financeiros, como o Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas (Pronurb). Essa medida permitirá a redução de riscos (e interferências) às comunidades, além do aumento da velocidade nesses trechos, melhorando o desempenho operacional do transporte ferroviário de cargas. Os gargalos logísticos das ferrovias encontram-se principalmente em áreas urbanas, ocorrendo conflitos do tráfego ferroviário com veículos e pedestres. Como sugestão para a eliminação desses gargalos, as concessionárias apontaram os projetos considerados prioritários, cabendo ao governo federal ampliar a capacidade de investimentos públicos, bem como definir as regras e efetivar as parcerias público-privadas (PPPs) entre o setor público e o setor privado. Observa-se que até o momento o governo federal já indicou como objetos de licitação de PPPs os projetos do Ferroanel de São Paulo (tramo norte) e do desvio Guarapuava-Ipiranga (PR). Além disso, é importante a efetivação do Plano de Revitalização das Ferrovias, lançado em maio de 2003, tendo como primeira etapa a que prioriza a restauração de trechos precários, apresentando baixa densidade de tráfego e de funções importantes no atendimento ao mercado. A segunda etapa pretende solucionar os trechos críticos dos principais corredores de exportação, ou seja, resolvendo os gargalos logísticos, medida vital para aumentar a capacidade dos corredores de transporte ferroviário com maior densidade de tráfego no sentido de alimentar os principais portos exportadores do País.

Fonte: Gazeta Mercantil (SP) - 29/07/