Com cerca de 45% do território nacional, detentora de uma das mais ricas províncias minerais do mundo (Carajás, no Pará), e de portos próximos ao Canal do Panamá e da rota para a Ásia, a região Norte é a mais carente de infraestrutura, mas a que apresenta o maior potencial de investimentos ao longo dos próximos anos. Levantamento da consultoria Macrologística indica que, se nada for feito até 2020, o parque logístico amazônico terá atingido o limite de sua capacidade.

Estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), divulgado em 2014, aponta que a região gasta, atualmente, R$ 17 bilhões com transporte, incluindo custos com frete interno, pedágios, transbordo e de terminais, tarifas portuárias e frete marítimo.

Para ampliar a competitividade regional, foram identificados 151 projetos estruturantes, dos quais 71 são considerados como prioritários para melhorar o escoamento da produção. Estima-se que esses projetos exijam investimentos de R$ 15,2 bilhões para que sejam concluídos até 2020. Para eliminar os gargalos estruturais da região e garantir o escoamento da produção no futuro, a região Norte precisa de investimentos, sobretudo, em hidrovias. Esse modal representa 33% do valor das obras consideradas prioritárias pelo projeto da CNI.

Os investimentos em ferrovias concentram 30% do valor estimado, as rodovias, 19%, e o sistema portuário, 18%. Região com maior potencial hidrelétrico do país, o Norte ainda não tem conseguido licitar os projetos de energia com eclusas, o que impede a navegabilidade em várias áreas em que já foram erguidas barragens. Além de ampliar o uso de hidrovias, será preciso atacar outro problema: a precariedade das rodovias da região. O acréscimo médio do custo operacional devido às más condições do pavimento é de 25% no Brasil.

As regiões Sul e Sudeste apresentam as melhores condições de asfalto, com custos operacionais de 19% e 21%, respectivamente. Já o Norte apresenta o pior: 39,5%. O número é resultado direto das condições das estradas: o Pará e o Acre lideram o ranking entre os Estados com as piores estradas do país. Ambos têm mais de 30% de rodovias com condições péssimas.

Apesar dos desafios, uma série de empresas tem investido para aumentar a capacidade de escoamento. Hoje, mais de 40 milhões de toneladas de soja do Centro¬Oeste são transportadas, anualmente, aos portos de Santos e Paranaguá, por falta de opções.

No ano passado, a Bunge inaugurou uma rota de exportação, com a abertura de terminais portuários nas cidades paraenses de Itaituba e Barcarena, o que possibilita o uso do Porto de Miritituba e da Hidrovia Tapajós¬Amazonas. A navegação fluvial eliminará mais de 3 mil viagens de caminhão por mês entre Mato Grosso e os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). 

A empresa se animou a tocar o projeto depois que o governo anunciou a pavimentação da BR¬163, cujo trecho principal liga Cuiabá (MT) a Santarém (PA). No primeiro ano de operação, o complexo terá capacidade para escoar até 2,5 milhões de toneladas. 

"Há sete terminais sendo erguidos em Miritituba e sete em Vila do Conde, ambos no Pará, com as empresas do agronegócio e de hidrovias trabalhando na integração de modais e de olho na conclusão da pavimentação da BR 163", afirma Renato Pavan, sócio da Macrologística. 

O governo conseguiu aprovar, recentemente, no Tribunal de Contas da União (TCU) parecer sobre a licitação de blocos portuários no Pará e em Santos. A expectativa é de que as primeiras licitações possam ser realizadas nos próximos meses. "Isso poderá trazer novos investimentos, há um interesse em aumentar a capacidade de exportação dos portos do Arco Norte." 

Alternativas estão sendo estudadas também pelos governos locais. O governo do Pará trabalha para licitar no próximo ano uma ferrovia estadual de 1,5 mil quilômetros interligando Santana do Araguaia, cidade próxima à fronteira produtora de soja do Pará e Mato Grosso, ao porto de Vila do Conde e do futuro terminal de Colares, ambos portos com 20 metros de calado. A ferrovia estadual será uma concessão à iniciativa privada, responsável por todos os investimentos na implantação e operação da ferrovia. 

Caberá ao governo estadual a fiscalização e regulação da atividade ferroviária. Além de baixar o custo do frete, o que interessa aos produtores, o novo modal de transporte também diminui o tráfego nas estradas, aumentando a segurança para o usuário comum, e tira das rodovias as carretas cada vez mais pesadas e compridas, que exigem reparos constantes. 

Além da soja, a ferrovia está sendo concebida para escoar a produção mineral da região de Paragominas. "A ferrovia viabilizaria a exploração de minas de ferro, níquel e cobre no Sul do Pará, que hoje não estão sendo exploradas por falta de logística, como também viabilizaria, por meio de ramais, operações de outros empreendimentos desenhados para a região", afirma Pavan.

Fonte: Valor Econômico