Transpo-Sul exibe novidades e debate problemas do setor
O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), que organiza o evento, José Carlos Silvano, ressalta que o encontro concentra os principais agentes da área. Entre os setores representados estão o de caminhões e utilitários, implementos rodoviários, distribuidores de combustível, movimentação e armazenagem, borrachas e pneus, entre outros. “Além das oportunidades comerciais, temos a chance de discutir os assuntos que vão determinar o rumo da cadeia logística nos próximos anos”, enfatiza Silvano. Temas como medidas de redução de impacto ambiental, regulamentação trabalhista e multimodalidade estão sendo debatidos no congresso técnico que ocorre em paralelo à feira de negócios.
O assessor de comunicação do Setcergs, Paulo Ziegler, salienta ainda que a Transpo-Sul é palco para o debate sobre a mobilidade urbana de Porto Alegre e dos projetos vinculados à Copa do Mundo de 2014. “Para quem usa o espaço das cidades para fins profissionais, como é o caso do transporte de cargas, essa matéria é fundamental”, afirma Ziegler. Outro assunto abordado é o fato de que a partir de janeiro de 2012 entra em vigor uma nova legislação quanto à emissão veicular. Essa norma, adianta Ziegler, causará uma transformação expressiva quanto à tecnologia no segmento. A perspectiva é de que os custos dos caminhões aumentem entre 7% e 8% com as melhorias. Em contrapartida, os veículos deverão reduzir o consumo de combustíveis.
Ocorre ainda durante a 13ª Transpo-Sul uma audiência pública com o senador Paulo Paim (PT-RS), que detalhará o seu Projeto de Lei 271/2008 que cria o Estatuto do Motorista e regulamenta a profissão, abrangendo itens como jornada de trabalho. Ziegler aponta a formação de motoristas como uma das principais demandas do setor. “Hoje, há escassez dessa mão de obra no Brasil”, comenta.
Gaúchos defendem expansão da multimodalidade no Estado
A multimodalidade é uma prática amplamente defendida pelos agentes logísticos. Porém, para que essa ação seja mais empregada, é necessário superar alguns empecilhos. O vice-presidente do Setcergs e diretor da CTIL, Frank Woodhead, diz que um dos principais problemas que devem ser solucionados é a burocracia exagerada. Precisamos facilitar o transporte, sustenta o dirigente. Ele cita como exemplo de dificuldade o processo de instalação de terminais hidroviários.
Em muitas ocasiões, as autorizações para esses empreendimentos ficam anos trancadas na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e nos órgãos ambientais. Woodhead ressalta que o tamanho do território brasileiro, por si só, já justifica a adoção da multimodalidade – a ideia é discutir na Transpo-Sul os aspectos práticos dessa iniciativa.
O diretor da CTIL argumenta que para aproveitar o uso combinado de vários modais é necessário realizar estudos de viabilidade econômica. “Deve-se observar esse assunto dentro de uma lógica empresarial”, defende. Ele explica que, em princípio, nenhum tipo de transporte é superior a outro. As vantagens dependem de uma série de características como origem e destino, volume, condições geográficas etc. Woodhead indica a cabotagem como um dos melhores aproveitamentos do conceito de multimodalidade no País atualmente. Nesse caso, as rodovias compreendem o trecho mais curto da movimentação de mercadorias, que depois chegam aos portos e são deslocadas para distâncias maiores.
Para favorecer a multimodalidade, Woodhead sugere a criação de um tronco ferroviário ligando a região do Mato Grosso ao oceano Atlântico. Ele frisa que a ferrovia, quando não existem rios na região, em trechos longos, é um modal muito competitivo. Não podemos continuar transportando tudo através de caminhões, diz Woodhead. Mas, para esse cenário ser modificado, o dirigente adianta que são necessárias ações integradas por parte dos governos federal e estaduais. No caso do Rio Grande do Sul, Woodhead ressalta a boa malha hidroviária, embora haja uma característica que atrapalha o desenvolvimento dessa opção de transporte - a dimensão pequena em termos de navegação, com cerca de 350 quilômetros. Além disso, Woodhead lembra que, diferentemente dos chamados rios de referência como o Mississipi, nos Estados Unidos, e o Reno, na Europa, os rios gaúchos não englobam o setor que mais usa a hidrovia no mundo, que é o agrícola. Os nossos não chegam a Passo Fundo, Carazinho, nos municípios com grandes produções, aponta ele.
Por esta situação geográfica, quando há a prática da multimodalidade, o custo do primeiro trecho rodoviário feito por caminhão, mais o da operação do terminal e da hidrovia, normalmente, iguala ou supera o do transporte feito apenas pelo caminhão até o destino final. Por outro lado, Woodhead destaca que o modal hidroviário gaúcho é imbatível na movimentação de celulose. Ele recorda que a unidade de celulose de Guaíba, hoje administrada pela CMPC Celulose Riograndense, foi implementada em um local estratégico, próxima à hidrovia, e consegue usufruir dessa alternativa. Futuramente, a empresa pretende construir mais um terminal em São José do Norte.
ANTF projeta participação de 32% nos transportes
As ferrovias devem representar um papel mais importante dentro da logística brasileiro nos próximos anos. A estimativa da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) é de que a participação na matriz de transportes do País passe do patamar de 25%, verificado no ano passado, para 32% até 2023. Já a malha ferroviária deverá expandir de 28.476 quilômetros para 48.732 quilômetros. Para que esses números tornem-se realidade, será necessária uma regulamentação clara e que incentive o segmento. O presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, destaca que um ponto que está sendo ressaltado na Transpo-Sul é a perspectiva da implantação de um novo marco regulatório para o setor ferroviário. Ele sustenta que é preciso criar condições para aumentar a competitividade e modernizar o sistema.
Para Vilaça, o modelo regulatório ferroviário, implementado na década de 1990, trouxe grandes avanços, atingindo os objetivos vislumbrados na época. Entretanto, com o crescimento econômico e a nova realidade vivida pelo Brasil, as aspirações cresceram e a percepção governamental é de que o setor precisa atingir um novo patamar de desempenho, o que justificaria a adoção de uma nova estratégia. Tal modelo, além de estar mais alinhado às metas do governo, deverá viabilizar a operação privada da malha em construção, bem como sua conectividade com a malha existente deve ser de simples compatibilização com o modelo vigente e propiciar uma plataforma de migração voluntária dos contratos atuais.
O dirigente da ANTF enfatiza também que é preciso integrar os modais viários no País. “A intermodalidade é um fenômeno que precisa ser mais difundido”, defende. Como principais entraves ao crescimento do transporte intermodal, destacam-se o sistema tributário e as condições de acesso ferroviário aos portos. Vilaça acrescenta que o desenvolvimento do setor dependerá tanto das ações governamentais quanto da iniciativa privada. “São como irmãos siameses”, compara ele.
Vilaça recorda que, nos últimos anos, em contrapartidas às concessões ferroviárias, as empresas empenharam-se na melhoria da condição operacional das malhas. Também adquiriram locomotivas e vagões e recuperaram a frota sucateada herdada do processo de concessão.
Conforme a ANTF, a União arrecadou, entre 1997 e 2010, em torno de R$ 13,91 bilhões entre concessão, arrendamento, impostos e Cide. Neste mesmo período, os investimentos das companhias do setor somados ao do governo federal nas malhas concedidas chegaram a R$ 25,24 bilhões. Os investimentos privados promoveram um aumento de 103% na produção ferroviária nacional, comparando o realizado de 1997 com 2010, além de obter 5,6% de Taxa de Crescimento Médio Anual. A movimentação de cargas pelas ferrovias cresceu 85,6%, alcançando 278,5 bilhões de tonelada quilômetro útil transportada (TKU). A estimativa da produção das concessionárias para 2011 é de 315,1 bilhões de TKU.
Fonte: Jornal do Comércio - RS