Ferrovias brasileiras precisam de investimentos de R$ 151,3 bilhões
- O critério (para definir os R$ 151,3 bilhões) foi: quais seriam os investimentos necessários para modernizar o sistema ferroviário? Nós não colocamos um horizonte temporal, porque isso depende de decisão política. Mas pelo menos isso é necessário para melhorar o sistema - disse Bruno Batista, diretor executivo da CNT.
Entre os principais gargalos verificados estão estão as invasões da faixa de domínio, ou seja, construções próximas aos trilhos. Sua remoção, estima a CNT, teria um custo total de R$ 70,3 milhões. Outro problema são as passagens em nível, ou seja o cruzamento com rodovias e vias urbanas. Das 3.375 existentes no país, 279 são consideradas críticas. A pesquisa aponta ainda para os gargalos físicos e operacionais; a necessidade de uma expansão integrada da malha, unificando o tipo de bitola usada no país; a aquisição de nova tecnologia e de materiais; a regulamentação do setor; e captação de recursos.
A cifra necessária para sanar os problemas do sistema ferroviário está acima do que foi investido entre 1997 - quando começou a concessão para iniciativa privada das ferrovias da antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) - e 2010. Nesse período, foram R$ 24 bilhões investidos pelas concessionárias e R$ 1,3 bilhão pela União. Para 2011, apenas da parte das concessionárias, a CNT estima investimentos de R$ 3 bilhões, número que está abaixo do recorde de 2008: R$ 4,173 bilhões.
- A iniciativa privada tem uma expectativa de R$ 3 bilhões por ano até 2015 pelo menos, para que nós possamos de injetar de material rodante, de melhoria na via e na tecnologia empregada no sistema, bem como na capacidade profissional - disse Rodrigo Vilaça, presidente da Seção de Transporte Ferroviário da CNT e presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), para quem o país precisa chegar a 52 mil km de ferrovias.
Atualmente o sistema ferroviário brasileiro conta com 30.051 km, melhor distribuídos pelo Sul, Sudeste e Nordeste, mas também atendendo parte do Centro-Oeste e Norte. São 12 malhas concedidas - 11 à iniciativa privada e uma à estatal Valec - totalizando 28.614 km destinados ao transporte de cargas. Outros 1.437 km correspondem a malhas locais, operadoras de trens urbanos e trens turísticos. Estão inclusos aí, por exemplo, as redes de metrô e VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos). As 11 malhas concedidas à iniciativa privada equivalem a 94,4% do sistema.
O ferro ainda é o principal produto transportado nas ferrovias brasileiras, sendo responsável por 71% do volume movimentado em 2010. Outras cargas importantes são os produtos agrícolas, destacando-se soja e farelo de soja, açúcar e milho, além do carvão mineral. A pesquisa aponta ainda que, em 2010, as concessionárias ferroviárias empregaram cerca de 38,5 mil pessoas, de forma direta e indireta.
A pesquisa também avaliou a satisfação dos clientes nos 13 principais corredores ferroviários do país operados pelas concessionárias. Apesar dos gargalos, a pesquisa mostra que em oito deles, 50% ou mais dos clientes tiveram uma avaliação positiva do transporte em estradas de ferro. Os dados se referem ao período que vai de 2006 a 2010.
A CNT define um corredor ferroviário como "um conjunto de trechos da malha ferroviária brasileira que unem dois ou mais polos de atração e/ou geração de viagens, destinados exclusivamente ao escoamento e captação de cargas no Brasil". Esses corredores começam em regiões produtoras e consumidoras, interligando-as aos principais portos, e podendo incluir mais de uma concessionária. Da mesma forma, um mesmo trecho pode estar inserido em mais de um corredor.
Os principais problemas apontados pelos clientes desses corredores como entraves ao desenvolvimento do transporte ferroviário de cargas foram o custo do frete (apontada por 39,4%), a falta de disponibilidade de vagões especializados (33,3%) e a falta de confiabilidade dos prazos, provocada, entre outros motivos, pela baixa velocidade dos trens (31,1%). Para a maioria dos clientes, a imagem que têm das ferrovias continuou a mesma nos últimos anos, não melhorando nem piorando.
A pesquisa também apresentou os aspectos operacionais dos principais corredores ferroviários do país. Segundo a CNT, 65,9 % dos clientes usam terminais próprios. Para 52,3%, a infraestrutura dos terminais das ferrovias é adequada, mas 45,6% consideram que os serviços oferecidos nos terminais são insuficientes. O tempo de carga no terminal é avaliado como sempre satisfatório por 41,5% e às vezes satisfatório por 33,7%. Já o tempo de descarga é sempre satisfatório para 37,3% e às vezes satisfatório para 40,1%. Já a conservação e limpeza dos vagões é tida como boa por 41,7% e regular por 40,2%.
A maioria dos clientes dos corredores ferroviários não possui vagões próprios nem gostaria de ter. O principal motivo apontado é que isso não é do foco ou interesse da empresa. Apesar disso, a grande maioria - 94,4% - tem interesse em investir em obras ferroviárias, como ramal particular, terminal multimodal ou ambos.
Brasil ainda está atrás de outros países de dimensões continentais
A CNT diz que a concessão para a iniciativa privada permitiu a elevação dos investimentos, aumentando também, portanto, a eficiência do transporte ferroviário e, por outro lado, diminuindo o número de acidentes. Para ilustrar o fato, a CNT destaca que a carga transportada cresceu 86% entre 1997 e 2010, mais do que a variação do PIB no período, que atingiu 48,6%. "A título de comparação, no ano de 1991 foram fabricados no Brasil apenas seis vagões, contra 3.261 vagões fabricados em 2010", destaca outro trecho da pesquisa.
Mas a CNT não deixa de defender a atuação do setor público na área. "É importante frisar que, mesmo com a concessão das ferrovias, permanece a responsabilidade do governo em promover a expansão da malha ferroviária nacional, assim como a resolução dos problemas relacionados ao setor", afirma a pesquisa.
Quanto aos acidentes, houve de fato uma queda quando se compara o índice atual ao observado 1997, quando chegava a 76,5 acidentes por milhão de trem X km. Em 2010, esse índice foi de 16,1. No entanto, quando se toma por base o ano de 2007, o índice vem na verdade aumentando. De 14,4 passou para para 14,6 em 2008, para 15,6 em 2009 e 16,1 em 2010.
- O trem está passando mais sobre o sistema existente, trazendo a necessidade de ações que estamos fazendo com o Dnit e o Ministério das Cidades com as comunidades lindeiras. Apesar de aparentemente lento, o trem é grande e pesado. Assim, há atropelamentos nas vias - disse Rodrigo Vilaça.
- É algo como imaginar a travessar o Eixão (via expressa que atravessa Brasília) em vez de usar as passagens subterrâneas - acrescentou.
A CNT também defende o uso de ferrovias num país de dimensões continentais como o Brasil, uma vez que elas são mais adequadas para o transporte de grandes volumes de cargas em longas distâncias. Mas com apenas 3,5 km de infraestrutura ferroviária por 1 mil km² de área, o Brasil está atrás de todos os outros países de dimensões continentais: Estados Unidos, China, Rússia, Austrália e Canadá. Também está abaixo de outros países de grande extensão territorial, como Índia, Argentina e México. Deles, o com melhor resultado são os Estados Unidos, onde há 22,9 km de infraestrutura ferroviária por 1 mil km² de área.
- O transporte rodoviário hoje compete, em termos de custo, com o sistema ferroviário - disse Bruno Batista, diretor executivo da CNT.
- O Brasil tem essa característica rodoviarista. O limite que nós tendemos é chegar ao padrão americano, algo como 42% da matriz de transporte sendo movimentada por ferrovia. O que é mais importante é a prática da intermodalidade ou da multimodalidade. O que precisamos é fazer o uso inteligente por mercadoria da melhor forma de transportar por caminhão, por ferrovia, por hidrovia, por avião, por navio, por barcas puxadas, de forma a combinada para que o Brasil possa usufruir isso. Porém, há um outro problema, a questão tributária entre os estados e entre os produtos para que nós possamos vir a de fato praticar o que o mundo globalizado tem hoje, que é a operação de transporte multimodal - afirmou Rodrigo Vilaça.
De acordo com a pesquisa, Santos e Centro-Oeste-São Paulo foram os dois corredores ferroviários (dos 13 principais do país) que apresentaram maior crescimento, entre 2006 e 2010, da capacidade de movimentação, medida em TKU (tonelada quilômetro útil). Essa é a unidade de medida equivalente ao transporte de uma tonelada de carga à distância de 1 km.
O corredor Santos, que interliga o município do Alto Araguaia (MT) ao porto de Santos (SP), teve um acréscimo de 6,9 bilhões de TKU no período, num aumento de 74,4%. No corredor Centro-Oeste-São Paul - que começa em Anápolis (GO) e Brasília, passando por Minas Gerais e São Paulo até chegar ao porto de Santos - a movimentação passou de 15,2 bilhões de TKU para 21,1 bilhões nesse intervalo de tempo, um crescimento de 38,1%. Quando o critério é o volume de carga embarcada, o corredor Santos também obteve o maior acréscimo no período.
Na velocidade média comercial, houve uma piora, entre 2006 e 2010, em sete dos 13 corredores analisados. A amostra da pesquisa é formada pelos clientes mais significativos das dez principais mercadorias transportadas em cada corredor ferroviário. No total, foram 132 entrevistados, entre outubro e novembro de 2011. Mais de 60% usam as ferrovias há menos de 20 anos.
Fonte: Globo.com