O volume de carga movimentado pelas ferrovias brasileiras passou de 253 milhões de toneladas em 1996 para 493,8 milhões de toneladas em 2019. Um aumento de 95,2% em 23 anos. Os trens brasileiros respondem, hoje, por 15% do volume de mercadorias transportadas no país, menos da metade dos 35% movimentados pelas americanas.

A crise provocada pelo novo coronavírus diminuiu a demanda ao longo do ano, mas não reduziu as projeções otimistas do Ministério da Infraestrutura. A estimativa é que com a antecipação de renovação das concessões o modal passe a movimentar, a partir de 2025, algo como 31% do volume de cargas.

Entre janeiro a setembro, no entanto, o setor ainda apresenta uma queda de 3,8% em relação ao mesmo período de 2019: 371,8 milhões de toneladas contra 357,6 milhões em 2020. A boa notícia é que já em maio e junho a curva de movimentação aproximou-se da tendência de curva ascendente de 2019.

Em agosto e, novamente, em setembro, a movimentação das concessionárias superaram os volumes registrados naqueles dois meses de 2019; na comparação com os dados de 2019, agosto obteve uma expansão de 2,61% e setembro, de 8,9%. “Com isso, acreditamos que as eventuais perdas provocadas pela pandemia e por outros fatores que impactaram o resultado do primeiro quadrimestre poderão ser compensadas ao término deste ano”, afirma Fernando Paes, presidente Associação Brasileira Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

Durante a pandemia, depois de anos, diz Paes, foi retomado o transporte por trilhos de café para exportação, produto historicamente associado à origem das ferrovias no país. Pneus gigantes também foram incorporados nos últimos meses às carteiras das concessionárias associadas à ANTF”, acrescenta.

“A demanda em outubro já está em um nível muito próximo ao registrado no período pré-pandemia, mas em alguns setores o volume ficará inferior ao ano de 2019”, comenta Luiz Henrique Baldez, presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), que tem entre seus integrantes 37 grandes empresas de diferentes setores.

Algumas áreas, no entanto, observa Baldez, amargaram nos primeiros nove meses de 2020 queda de dois dígitos, como foi o caso de siderurgia, que recuou 13%, seguido de construção civil, com queda de 8%, especialmente a área de cimento. Na outra ponta o agronegócio subiu 4% e o setor de proteína animal, cerca de 5%. As perspectivas de aumento do transporte ferroviário, segundo o MInfra, estão atreladas à política de antecipação das concessões.

Estudo encomendado pela ANTF à Inter.B mostra que a renovação das estradas de ferro poderá injetar R$ 19,2 bilhões no setor. O cálculo considera a extensão das concessões da MRS, da VLI (Ferrovia Centro Atlântica), da Vale (Estrada de Ferro Carajás e Estada de Ferro Vitória-Minas), da Rumo (Malha Sul) e da Transnordestina, da CSN - no caso desta última, o valor tem uma participação muito pequena na conta da consultoria.

Em maio, a Rumo assinou o contrato para a renovação antecipada da concessão da ferrovia Malha Paulista, que liga regiões produtoras de grãos do Centro-Oeste ao Porto de Santos, após quatro anos de negociações. A companhia, que teria o contrato expirado em 2028, conquistou uma concessão por mais 30 anos e o governo arrecadou R$ 2,9 bilhões com isso. Nos primeiros cinco anos a Rumo fará investimentos de R$ 6 bilhões a serem aplicados em obras, trilhos, vagões e locomotivas.

No fim de julho, o Tribunal de Contas da União (TCU) deu sinal verde à antecipação das concessões da Vale - a EFVM e a Estrada de Ferro Carajás (EFC) - esticando seu prazo para até 2057. Agora, a ANTT está em fase de ajustes na versão final dos novos contratos. A mineradora informa que “a Vale aguarda o fim do processo na esfera pública para submeter a proposta, com as contrapartidas requeridas pelos órgãos federais, ao seu Conselho de Administração”. Fontes do mercado apostam na assinatura do contrato ainda este ano.

O processo de concessão da MRS Logística, por sua vez, está previsto para 2021. O relatório está em fase final e em seguida será encaminhado ao TCU, para última análise e aprovação. “Podemos afirmar que a MRS não sofreu impactos relevantes e que a ferrovia de carga tem se mostrado resiliente aos desafios impostos pela pandemia do novo coronavírus”, afirma Rafael Hipólito, gerente geral do Projeto Renovação da MRS.

A Ferrovia Norte/Sul deverá começar a operar no próximo ano. O trecho concedido à Rumo, que venceu o leilão de concessão em 2019, situa-se entre o Porto Nacional (GO) e Estrela D’Oeste (SP). São 1.537 quilômetros que estão divididos em dois ramos: o central, entre Porto Nacional (TO) e Anápolis (GO), com extensão de 855 quilômetros; e o sul, abrangendo o trecho entre Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela D’Oeste (SP), com extensão de 682 quilômetros.

O modal interligará terminais portuários das regiões Norte e Sudeste, passando pelo Centro-Oeste do país. Segundo a Valec, a construção da Ferrovia Norte-Sul começou em 1987, com um traçado inicial de cerca de 1.550 quilômetros de extensão, de Açailândia (MA) até Anápolis (GO). Esse trecho, que corta Maranhão, Tocantins e Goiás, está em operação.

Para Baldez, a Norte/Sul é de “grande valia para a economia, considerando que tem uma vida financeira saudável e está no coração do agronegócio”. “Porém, reivindicamos a diversificação de cargas para essa estrada. O poder público não pode exigir isso do mercado, mas pode induzi-lo a não deixar a Norte/Sul ser uma ferrovia só de grãos.”