Com a substituição do teto de gastos pelo arcabouço fiscal, os investimentos públicos federais em rodovias e ferrovias poderão alcançar R$ 70 bilhões nos próximos quatro anos. “Isso dependendo do cumprimento de metas do superávit fiscal, o que poderá afetar um pouco para mais ou para menos [o valor previsto]”, disse o ministro dos Transportes, Filho, ao Valor.

Com os recursos previstos para obras públicas e o novo modelo de concessões a ser apresentado hoje em evento na B3, na capital paulista, a pasta busca, segundo ele, melhorar o retrato da malha rodoviária, formado por ativos esburacados ou com obras estagnadas, seja por falta de dinheiro, seja por ineficiência de gestões públicas anteriores. O plano é fazer um ponto de virada, disse.

“É primeiro parar de piorar a infraestrutura. Voltar a melhorar as rodovias já garante alguma melhoria na competitividade”, disse o ministro. Hoje, 66% delas recebem uma avaliação de ruim a péssima, e a meta é reduzir isso a 20% ao fim da gestão de Luiz Inácio Lula da Silva. Os dados citados pelo ministro são da Confederação Nacional dos Transporte (CNT).

Os bilhões do orçamento destinados às obras públicas nos próximos anos devem incluir a contraprestação em PPPs (parcerias público-privadas). O quadro de obras visadas é bastante pulverizado - chega a mil contratos espalhados pelo país. Renan Filho diz que a maior parte dos recursos será direcionada às rodovias, já que de modo geral as ferrovias são construídas com recursos privados. Há exceções, a exemplo da Ferrovia de Integração Oeste Leste (Fiol), corredor que corta a Bahia e outras regiões e recebe dinheiro público.

Apesar da malha pulverizada, alguns ativos foram citados como focos do pacote de investimentos, entre eles trechos das BRs 116 (Rio Grande do Sul), 101 (do Rio Grande do Norte ao Sul do país), 158 e 242 (Mato Grosso), 364 (que passa por Rondônia e Acre), além da Transamazônica, obra que se arrasta há anos.

Segundo o ministro, muitas rodovias têm obras paradas ou andando em velocidade “aquém da necessidade do cronograma físico financeiro”. A causa disso é o baixo investimento “imposto pelo teto de gastos”, disse. Questionado sobre a ineficiência de gestão do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) para execução e fiscalização - uma crítica setorial comum - Renan Filho admitiu ser necessária a evolução, embora tenha feito ponderações.

“É um órgão que já adota as melhores práticas de governança. Há transparência em todo processo licitatório de ponta a ponta, tem pagamento de fatura por ordem de entrada da medição (nenhum Estado tem nem empresa privada faz isso)”, disse. “É óbvio que o Dnit tem que evoluir. A responsabilidade é sempre colocada no [setor] público, e o que o DNIT viveu nos últimos anos foi a falta de recursos para investimentos.”

A pasta prevê que manutenção de rodovias vai demandar uma parte “considerável” de investimentos nos próximos anos. Ainda sobre a eficiência do Dnit, George Santoro, secretário-executivo do ministério, acrescentou que houve problemas para a execução de obras nos últimos seis anos pela dificuldade de previsibilidade.

“Não havia recurso liberado no inicio do ano, mas às vezes no fim [de cada ano]. Isso é importante” para a eficácia da prestação de serviços, disse o secretário. Citando levantamento do Banco Mundial, Viviane Esse, secretária de Transporte Rodoviário, disse ainda que as intervenções que deixam de ser feitas “no tempo adequado” podem resultar em gasto quatro vezes maior.

É que a demora para elaborar manutenção leva à deterioração maior das rodovias e, consequentemente, ao aumento de custos ao efetuar a manutenção, além de outros efeitos como o aumento do número de acidentes.

Segundo levantamento finalizado no mês passado pela Consultoria Internacional de Negócios (Inter.B), o valor médio de aporte público entre 2019 e 2022 em Transportes foi de R$ 26,8 bilhões somadas as esferas federal, municipal e estadual - sendo R$ 20,6 bilhões destinados às rodovias.

Fonte: Valor Econômico