HISTÓRIA
The Donna Thereza Christina Railway Company Limited
Da descoberta do carvão à construção da FerroviaInúmeras são as histórias sobre como o carvão catarinense foi descoberto, entre elas a contada pelo Pe. João Leonir Dall’Alba: "[...] conta ele que por volta de 1830 e numa determinada noite estando um grupo de tropeiros acampados em Passa Dois, nas proximidades de Lauro Müller, ajuntaram algumas pedras para servirem de apoio às panelas. Após atearem fogo a lenha, observaram espantados que as pedras também estavam queimando. O susto foi ainda maior quando começou a exalar um forte cheiro de enxofre, o que caracterizava, na época, a presença do diabo. No outro dia, recolheram as amostras, que foram remetidas ao Rio de Janeiro" (Trecho citado no livro "Histórias de Tubarão – das origens ao século XX", p. 202, do escritor Amadio Vettoretti,).
Com a descoberta do carvão, o Império mandou para o local, na cidade de Tubarão, vários exploradores para atestarem sua qualidade. As primeiras explorações, iniciadas antes de 1832, relatavam que o carvão existente nas cabeceiras do rio Tubarão era de boa qualidade. Sucessivamente, a qualidade do carvão passou a ser ora afirmada, ora contestada, tanto que o Sr. Van Lede, em uma de suas obras sobre o Brasil, afirmou que o carvão catarinense era de má qualidade e pertencia à espécie conhecida como "carvão de pedra chistoso luzidio".
Sem a clara certeza sobre a qualidade do carvão, muitos naturalistas desejaram requerer o direito de exploração, no entanto logo desistiam, por falta de transporte. Com isso, o governo, em 1842, decidiu realizar a exploração por conta do Estado, mas não recebeu crédito e ficou sem efeito. Com tantas desistências, somente em 1861 o Segundo Visconde de Barbacena, Felisberto de Caldeiras Brand e Pont, requereu do governo o direito de exploração e "em 1874 conseguiu do Império a autorização para construir uma ferrovia que tomasse a seu cargo o transporte da hulha negra de Santa Catarina aos portos de embarque de Imbituba e Laguna. Nesse mesmo ano e mês, o contrato favorecia a concessão da Estrada num prazo de oitenta anos" (Trechos do livro "Tereza Cristina — A Ferrovia do Carvão", p. 25-26, de Walter Zumblick).
"Duas foram as empresas que surgiram. Com títulos altamente significativos. Nascidas sob o calor dos favores governamentais. Foi assim que, sob o entusiasmo que contagiou capitalistas na Inglaterra, sugiram a "The Tubarão Coal Mining Company" e a "The Donna Thereza Christina Railway Company Limited", ambas umbilicalmente atadas a uma mesma empreitada. Cavar o carvão, transportá-lo a um porto de embarque e vendê-lo na Europa. O nome da nossa ferrovia não surgiu por acaso. Era, isso sim, uma agradecida e sincera homenagem feita em troca de tão elevados favores partidos do coração sensível e boníssimo do nosso último imperador" (Trecho do livro "Tereza Cristina — A Ferrovia do Carvão, p. 23, de Walter Zumblick).
A "The Tubarão Coal Mining Company" levou cerca de três anos para dar início a qualquer iniciativa puramente mineradora. A necessidade de maiores financiamentos tolheu as providências que já deveriam ter surgido às cabeceiras do rio Passa Dois, no então município de Tubarão. A empreitada, no entanto, escancarou a reclamar, ainda, mais capital. Com a certeza de que não seriam obtidos mais empréstimos, a Companhia procurou, já em desespero, apressar os serviços das minas, com o fito único e exclusivo de transformar o carvão no dinheiro inadiável e capaz de barrar os prenúncios de um insucesso quase já à vista. Extraídas com sacrifícios de toda sorte, duas mil toneladas de minério embarcaram com destino ao Rio da Prata, na Argentina. Durante dois meses, o navio esperou no porto de Imbituba por sua carga, sessenta dias pagando as estadias, situação fácil de prever o desfecho negativo da exportação. Foi o primeiro e o último carregamento feito pela concessionária, pois ao fim do ano de 1887 estavam paralisados os trabalhos.
A Construção da Ferrovia
"Com o capital subscrito, os juros garantidos e a fiança prestada, a 'Companhia' estava desanuviada dos empecilhos tão frequentes no mundo das concessões, avais, leis e obras. Um só caminho restava: colocar em marcha o arrojado empreendimento, a construção da Estrada de Ferro Donna Thereza Christina. Que, pousada em dormentes, paralelas de ferro, figuraria como promessa de novos tempos, que fariam emergir todo o sul de Santa Catarina. De maneira praticamente normal transcorreram os trabalhos da locação, abertura das picadas, cortes e aterros. Tudo acompanhado pelo entusiasmo do nosso povo, testemunha de que, aos poucos, a realidade substituía uma velha aspiração" (Trecho do livro "Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão", p. 26 e 28,).
Aos poucos vai sendo idealizado um sonho, mesmo com algumas contradições. "Os dormentes eram de pinho creosotado, vindos da Europa, enquanto a Ferrovia atravessa uma floresta de madeira de lei de primeira qualidade, e o cimento e o ferro vinham da Inglaterra" (Trecho do livro de Amadio Vettoretti, "História de Tubarão – das origens ao século XX). Porém, mesmo com o capital e a engenharia ingleses, a mão de obra contratada foi de imigrantes italianos, que viviam isolados em meio à floresta, tinham conhecimento e eram acostumados ao trabalho duro.
Nesse contexto, de um lado estavam os ingleses, aqui representando a companhia concessionária; e do outro, a vigilância exercida pelos fiscais do governo. Durante quatro anos – 18/12/80 a 31/08/84 –, a Ferrovia foi construída. Ao término, havia uma linha tronco de 118.096m, que ligava Imbituba às Minas, e um ramal de 7.056m, que ia de Bifurcação a Laguna, além de 44 pontes e pontilhões e 234 bueiros. Sete estações: Imbituba, Bifurcação, Laguna, Piedade, Pedras Grandes, Orleans e Minas. E as oficinas, inicialmente, estavam localizadas em Imbituba. Todas estas obras somaram um custo de 6.498:133$330, sendo 5.609:298$020 com garantias governamentais de juros de 7%.
"Chegava ao fim a grande construção. Os prédios, uma arquitetura um tanto pesada, eram olhados como balizas anunciadoras, ao longo da linha, dos próximos pontos de parada dos trens e núcleos iniciadores de vilas ou cidades. Todo o sul catarinense vibrou, e o governo da província, inclusive, quando a The Donna Tereza Christina oficialmente solicitou permissão para abrir, em caráter mesmo que precário, o seu tráfego.
"O acontecimento era assunto obrigatório em todas as rodas. Esta região, que sonhava com Barbacena à beira de seus planos considerados visionários, acordava para a mais promissora das realidades. Não era miragem aquele já familiar espetáculo das pequenas locomotivas arrastando uma ninhada de vagões, com apitos longos e estridentes resfolegando em meio às várzeas eriçadas pelo milharal. Era, àquele tempo, uma nova e diferente melodia, com acordes pipocando pelos morros a distância. Era a chave que iria escancarar aos ousados as portas que trancavam as possibilidades produtivas destes celeiros de terras ubérrimas, até então perdidas pelo esquecimento" (Trecho do livro "Tereza Cristina – A Ferrovia do Carvão", p. 32, de Walter Zumblick).
Era o início das muitas dificuldades que a Ferrovia sofreria. Porém, mesmo assim, insistia em transportar o problemático carvão. Fato que o Eng. Fiscal João Caldeiras Messeder percebia e transcrevia em seus relatórios ao governo imperial. Eis um trecho extraído de um de seus relatórios, no qual afirma sua visão sobre a Ferrovia: "[...] só tem um pensamento: ir às minas de carvão e trazê-lo para o Porto de Imbituba. A estrada para o carvão não cuidou de ver ao menos, rapidamente, os lugares que percorria e as riquezas que ia dispensando em seu caminho para o problemático carvão" (Trecho publicado no livro de Amadio Vettoretti, "Histórias de Tubarão – das origens ao século XX, p. 204). E, em outro relatório, anotou: "[...] é uma estrada sem princípio e nem fim. Não tem porto para descarregar os produtos que traz e fica encurralada na Estação de Minas, no meio das serras, onde não pode prolongar-se" (Trecho publicado no "Jornal Diário do Sul", matéria feita por Amadio Vettoretti, na edição especial de 110 anos da EFDTC, de 29/09/94). Mais uma vez voltada para o carvão, começam a ser construídos os ramais, todos por causa da descoberta do carvão no local, esquivando-se de dar condições para o transporte de mercadorias e outras cargas.
